哥本哈根气候变化会议上,中国政府关于减排的承诺迅速拨动起汽车产业敏感的神经,正处于研发阶段的电动汽车、混合动力汽车将在何时、以何种方式取代传统燃料汽车,突然成为汽车产业链条上每一个参与者需要立刻思考的问题,而国家政策导向则成为各方关注的重中之重。

　　从发改委、工信部等部门了解,下一步发展新能源汽车的政策有望从具体车型扩展到整个产业,比如零部件、整车、充电站建设、电网等各个领域,涉及科技、产业、市场等方方面面。而随着管理系统、准入标准、检测手段的进一步完善,新能源汽车的门槛将进一步提升。

　　“真正的发展是要靠市场,要尊重市场的规律。”上周六,国家发改委能源所所长韩文科在北京某论坛间隙,谈及新能源产业规划的政策方向时如是说。

　　据报道,“新能源汽车发展规划”已上报国务院,预计2010年3月份正式颁布。国家有关部门也将在2010年推出针对新能源汽车发展的五项配套措施。此规划的出炉与国家整体减排目标公布的时间十分契合,汽车行业或将再次成为新能源战略的“排头兵”。

　　对此,韩文科认为,我国的可再生能源政策是一贯的,所以是一个平稳的过程,“各个国家把它当一个赛车竞赛一样竞争,因为全球化的规模在不断发生变化,投资的机会很多,所以产生了很多变化,比如说国家的产业政策,还有一些政策没有出台,处于一个完善的过程。”

　　而早在今年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中,已经对发展新能源汽车制定了大致目标,未来三年,中国将形成50万辆纯电动充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能。按照规划,到2012年,新生产汽车中将有10%是节能与新能源汽车,因此,有新能源汽车业内专家预计,三年后新能源汽车产业的产值有望达到5000亿元。

　　新能源汽车现在面临最大的问题是如何从实验室走向市场。事实上,为了扶持新能源汽车发展,美国、日本等国家政府采取减免购置税、消费税、个人所得税等措施,鼓励消费者优先购买新能源汽车。政府拿出真金白银对新能源汽车进行补贴,被国内大多数生产企业认为是撬动新能源产业发展的支点。

　　于是,越来越多的国内汽车企业把缺乏政府支持及优惠政策当成在新能源汽车上只研发不投产的借口。据工信部统计,在新能源汽车领域,现在有34家企业的91个整车产品实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运营,累计投入运营车辆超过500辆,运营里程超过1500万公里。但是目前只有比亚迪等极少数汽车企业向市场推出了量产车型。

　　多数整车企业甚至零部件制造厂商希望在明年出台的相关政策中,政府能够加大在财政补贴方面的力度,但从政府层面看,问题并非如此简单。

　　“现在政策到底补多少,税收优惠多少,是一个科学的问题。政府制定政策的终极目标是要建成一个市场经济的市场,现在可能要一步步地完善。”韩文科表示。

　　此前也有发改委官员对政府动用国家财政补贴个人购买新能源汽车表示担忧,认为补贴小部分群体恐将引发更大的社会矛盾。“汽车购税的功能是支持修路,轻易减少没有道理,另一方面财政能不能出资补贴,要面临一个社会问题,还有那么多贫困人群需要政府补贴,能够买汽车的人相对比较富裕,政府是不是有必要给予补贴？”发改委官员表示。

　　新能源车量产难如何“破题”,成为此轮新政策出台的焦点。对此,发改委汽车专家组张书林认为,最好的扶持方式就是引导产业,“经过调研发现,很多企业在电池领域的水平不低于国际水平,有的变速箱企业也接近国际水平,政策应重点支持下这些企业。”

　　根据规划,未来三年国家在新能源汽车上100亿元的研发费用以及200亿元推广运用的资金,而在过去的10年间,科技部对新能源汽车进行引导和支持的累计投入仅为20亿元,已超过前10年国家投入的10倍。

　　也有机构预测,未来的补贴政策很可能和国产化率挂钩。从发改委力挺比亚迪的电动车技术可以看出,在发展战略上,国家期望以新能源汽车为契机,进一步自有技术,或将补贴与关键零部件国产化率挂钩,并鼓励尽快实现关键零部件的自主化和基础原材料的本土化。但这种推测并没有得到相关部委的证实。